U-Bahn Frankfurt

Liniennetz

Bahnhof Bornheim-Mitte

Frankfurt am Main hat eines der jüngeren U-Bahn-Systeme Mitteleuropas, wie in vielen anderen Städten fand die Konzeption des Netzes in den 60er Jahren statt. Wie in dieser Zeit üblich wurde auch hier das vorhandene Straßenbahnnetz in die Entwicklungsplanung einbezogen: neue Tunnelstrecken sollten gleich von vollwertigen Linien nutzbar sein, anstatt für lange Zeit einen Torso im städtischen Verkehrsnetz zu bilden.

Während man diesen Grundgedanken in anderen westdeutschen Großstädten konsequent umsetzte und aus neuen Tunnelstrecken im Stadtzentrum und neutrassierten Schnellstraßenbahnstrecken in den Außenbezirken ein einheitliches Stadtbahnnetz schuf, konnte man sich in Frankfurt nicht recht entscheiden, was man wollte.

Man konnte sich weder dazu durchringen, wie zur gleichen Zeit in München ein vollwertiges U-Bahn-System zu bauen, noch konnte man sich mit einem richtigen Stadtbahnnetz wie etwa in Hannover anfreunden. Statt dessen entstand ein verwirrendes Konglomerat unterschiedlichster Bahnsysteme in einem einzigen Netz. Manche Strecken entsprechen einer U-Bahn oder Metro, wie man sie aus anderen Städten kennt. Andere Abschnitte sind relativ konsequent nach dem Stadtbahn-Prinzip geplant. Zwei Strecken im Norden der Stadt wurden jedoch weitgehend unverändert von einer früheren Eisenbahngesellschaft übernommen. Eine Linie ist eine Straßenbahn, die ihre Fahrspur mit dem Autoverkehr teilt. An mehreren Stellen im Netz finden sich fragwürdige Provisorien, die nur für kurze Zeit geplant waren und aus finanziellen Gründen bis heute erhalten blieben.

Es darf bezweifelt werden, ob durch die Vermischung von Straßenbahn- und U-Bahnbetrieb wirklich ein Vorteil erzielt wurde. Auch wenn in den Anfangsjahren mit vergleichsweise geringem Aufwand große Verbesserungen erzielt werden konnten, so wäre man heute, nach Vollendung des Grundnetzes, glücklicher, wenn man von vornherein auf ein vollwertiges Metronetz gesetzt hätte. Die in den 70er Jahren spürbaren Vorteile wurden für einen hohen Preis erkauft, dazu gehört die Zerschneidung von Stadtteilen durch ebenerdige Trassen, viele schwere Verkehrsunfälle wegen der Querungen mit dem Autoverkehr, ein Chaos von vier verschiedenen Bahnsteighöhen, die mit großem Aufwand angeglichen werden mussten, höhere Instandhaltungkosten aufgrund des Oberleitungsbetriebs und die immer noch ungeklärte Systemfrage für einzelne Abschnitte des Netzes.

Ein weiterer Grund für die damalige Entscheidung gegen ein klassisches Metronetz ist seit einigen Jahren entfallen: die U-Bahn sollte das vorhandene Straßenbahnnetz restlos ersetzen, eine Planung, die in den 90er Jahren aufgegeben wurde. Das Straßenbahnnetz wird stattdessen ausgebaut und modernisert und wird sich unabhängig von der U-Bahn weiterentwickeln. Einige Äste des U-Bahnnetzes hätte man, wenn man, wie in München, von vornherein mit zwei Systemen geplant hätte, vermutlich im Straßenbahnnetz belassen. Frankfurt hätte heute ein kleineres, aber effektiveres, leistungsfähigeres, preiswerteres und sichereres U-Bahnnetz.

Da ein anderer Weg beschritten wurde, wird die Stadt noch lange mit teilweise skurrilen Situationen leben müssen, die die Frankfurter U-Bahn für den Betrachter aber durchaus sehr interessant machen.

Das Netz hat drei Grundstrecken, auf denen insgesamt sieben Linien verkehren. Die Strecke  A  folgt der wichtigsten Nord-Süd-Achse der Stadt, die Strecke  C  verläuft von Osten nach Westen, die  B -Strecke beschreibt ein großes „U“ durch die Innenstadt. Eine früher geplante Nord-Süd-Strecke  D  wird wohl niemals gebaut werden. Nicht zum eigentlichen U-Bahnnetz gehört eine interessante Hochbahnlinie namens SkyLine, die auf dem Gelände des Flughafens verkehrt.

Die drei Linien des städtischen U-Bahnnetzes verlaufen folgendermaßen:

Die drei Grundstrecken der Frankfurter U-Bahn.

Eröffnungsphasen der Frankfurter U-Bahn (siehe Baugeschichte).

 A  

		- Ginnheim (U1)
Südbahnhof	- Heddernheim	- Gonzenheim (U2)
		- Hohemark (U3)

Eröffnet: 1968-78, 1984.

40 Bahnhöfe, davon 9 unterirdisch, 1 in Hochlage, 2 im Einschnitt.

Stadtteile: Sachsenhausen, Altstadt, Neustadt, Westend, Nordend, Dornbusch, Eschersheim, Heddernheim, Ginnheim, Bonames, Niedereschbach, Obereschbach, Gonzenheim, Niederursel, Weißkirchen, Bommersheim, Oberursel.

Bahnhöfe:
Südbahnhof (S-Bahn, Straßenbahn, Regionalbusse)
Schweizer Platz (Bezirkszentrum Sachsenhausen, Straßenbahn)
Willy-Brandt-Platz ( B , Bankenviertel)
Hauptwache ( C , S-Bahn, Stadtzentrum)
Eschenheimer Tor (Stadtzentrum)
Grüneburgweg (Stadtteilzentrum Westend, Hochschule für Musik)
Holzhausenstraße (Uni-Campus Westend)
Miquelallee (Polizeipräsidium, Behörden)
Dornbusch (Stadtteilzentrum)
Fritz-Tarnow-Straße
Hügelstraße
Lindenbaum
Weißer Stein (S-Bahn, Stadtteilzentrum Eschersheim)
Heddernheim (Verzweigung in U1, U2 und U3, Betriebshof, Stadtteilzentrum)
Zeilweg
Heddernheimer Landstraße (Großsiedlung Nordweststadt)
Nordwestzentrum (Einkaufszentrum, Großsiedlung Nordweststadt)
Römerstadt (Großsiedlung Nordweststadt)
Niddapark (ebendieser)
Ginnheim (Stadtteilzentrum, Straßenbahn)

Zweigstrecke Heddernheim - Gonzenheim (U2):
Sandelmühle
Riedwiese (Großer Gewerbestandort)
Kalbach (Großer P+R-Parkplatz)
Bonames-Mitte (Stadtteilzentrum)
Nieder-Eschbach (Stadtteilzentrum)
Obereschbach (Neuentwickeltes, verdichtetes Wohngebiet)
Gonzenheim (Homburger Stadtbuslinien)

Zweigstrecke Heddernheim - Hohemark (U3):
Wiesenau
Niederursel
Weißkirchen-Ost
Bommersheim
Oberursel (S-Bahn)
Oberursel-Stadtmitte (Zentrum eines wichtigen Vororts)
Oberursel-Altstadt
Lahnstraße
Glöcknerwiese
Kupferhammer
Rosengärtchen
Waldlust
Hohemark (Ausflugsziel)

Die erste Frankfurter U-Bahn-Strecke wurde 1968 eröffnet und führte von der Hauptwache zur neuen Trabantensiedlung Nordweststadt. Gemäß dem damaligen Stadtbahnkonzept teilte sich die U-Bahn den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße mit zwei Überland-Straßenbahnlinien nach Oberursel und Bad Homburg im Mischbetrieb. Diese tauchten am Taunustor, mitten im Stadtzentrum also, über eine Rampe wieder ans Tageslicht auf und fuhren als ganz normale Straßenbahnen weiter durchs Bahnhofsviertel.

Wenige Jahre später wurden die beiden Vorortlinien ins U-Bahnnetz integriert, bekamen breite, weiß-rote U-Bahn-Wagen und neue Liniennummern. Die Linien hießen A1, A2 und A3, um zu verdeutlichen, daß sie in der Innenstadt in einem gemeinsamen Tunnel, der A-Strecke eben, fahren und sich erst in den Außenbezirken in drei Äste aufteilen.

Die A-Linie wurde am Innenstadtende um drei weitere Bahnhöfe unter dem Main hindurch bis zum Südbahnhof verlängert, wo ein wichtiger Umsteigeknoten zur S-Bahn entstand. Im Norden, am Nordweststädter Ast, wurde die U1 um ebenfalls drei Bahnhöfe bis Ginnheim erweitert. Dieser Streckenast ist ebenfalls nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaut, er verläuft unterirdisch bzw. in der Mitte einer Stadtautobahn auf einem Viadukt.

Der Ast der U2 endet seit fast 30 Jahren einige Kilometer vor dem wichtigen Subzentrum Bad Homburg im Stadtteil Gonzenheim. Eine Verlängerung wird seitdem ohne jeden Fortschritt diskutiert. Anstatt einer Untergrundbahn entlang der Schwerachse des Ortes, der Louisenstraße, die zugleich eine wichtige Einkaufsstraße ist und bis 1972 von Frankfurter Straßenbahnen befahren wurde, plant man eine oberirdische Umfahrung des Homburger Zentrums. Dies hätte neben der wesentlich schlechteren Erschließungswirkung auch die Zerstörung einer Bachaue zur Folge. Hoffen wir also, daß in Bad Homburg noch eine Weile diskutiert wird.

Der Außenast der U3 verläuft ebenerdig neben einer Ausfallstraße bis zum S-Bahnhof Oberursel und ab dort teilweise eingleisig(!) bis zur Endstation Hohemark. Die Streckenführung ist genauso idyllisch wie die Taktdichte. Eine Straßenbahn würde für das hiesige Verkehrsaufkommen sicher ausreichen.

 B  

Bockenheimer Warte - Seckbacher Landstraße

Eröffnet: 1974, 1978, 1980, 2001.

10 Bahnhöfe, alle unterirdisch.

Stadtteile: Bockenheim, Westend, Bahnhofsviertel, Altstadt, Neustadt, Nordend, Bornheim.

Bahnhöfe:
Hauptbahnhof (),
Willy-Brandt-Platz (),
Römer (),
Konstablerwache (),
Merianplatz (Stadtteilzentrum Nordend-Ost)
Höhenstraße (Bezirkszentrum)
Bornheim-Mitte (Bezirkszentrum, Straßenbahn)
Seckbacher Landstraße

In den frühen 70er Jahren entstand im Stadtzentrum, zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof, eine zweite Tunnelstrecke. Die bisherige Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße wurde nahe des Friedberger Tors über eine Rampe mit diesem verbunden und hieß von nun an Stadtbahnlinie B1. Abgesehen von der kurzen Tunnelstrecke war dies jedoch eine ganz normale Straßenbahn.

1980 wurde ein zweiter Abschnitt dieses Tunnels eröffnet, der an der Konstablerwache von dem zur Tunnelrampe führenden Stück abzweigt und unter der Berger Straße durch die dichtbesiedelten Stadtbezirke Nordend und Bornheim zur Seckbacher Landstraße führt. Hieraus ergab sich eine komplett im Tunnel liegende U-Bahnstrecke mit acht Bahnhöfen vom Hauptbahnhof nach Bornheim, die erste Frankfurter U-Bahnlinie, die diese Bezeichnung wirklich verdiente.

Stattdessen bezeichnete man nun alle bisherigen Stadtbahnen kühn als U-Bahn. Die Linien A1 bis A3 hießen nun U1 bis U3, obwohl sie eigentlich nur eine einzige Linie mit drei nördlichen Endpunkten darstellen. Die neue Bornheimer Linie hieß nun U4. Die alte Linie B1 endete nun an der Konstablerwache, wurde aber, obwohl sie aber eine völlig unschuldige Straßenbahn mit einem einzigen Tunnelbahnhof war, dreist als U-Bahn U5 bezeichnet. Durch diesen Etikettenschwindel hatte Frankfurt nun plötzlich fünf U-Bahn-Linien, mehr als manche Weltmetropole.

Die B-Linie wurde 2001 um zwei Bahnhöfe vom Hauptbahnhof über den Bahnhof Messe bis zur Bockenheimer Warte erweitert, wo sie die C-Linie kreuzt. Die weitere Verlängerung bis zum derzeitigen U1-Endpunkt in Ginnheim stand kurz vor dem Baubeginn, als sie aus politischen Gründen plötzlich nach der letzten Wahl verworfen wurde. Sie sollte eine komplett unterirdische Streckenführung und zwei Bahnhöfe (an der Zeppelinallee und in Ginnheim) erhalten. Die Linie B (=U4) wäre über Ginnheim hinaus auf der Trasse der heutigen U1 bis zum neuen Stadtteil Riedberg gefahren. Aufgrund des 2005 beschlossenen und verkehrideologisch begründeten Baustopps muss Riedberg auf Kosten des Oberurseler Astes über die bereits voll ausgelastete A-Strecke angebunden werden, die Lücke zwischen Ginnheim und Bockenheim und die seltsame Bogenfahrt der U1 bleiben bestehen.

Die U5 verkehrt als Straßenbahn von Preungesheim über die Eckenheimer Landstraße bis zum Friedberger Tor, wo sie über eine hässliche Tunnelrampe mitten in den Wallanlagen in den U-Bahnhof Konstablerwache einfährt und ab dort den Tunnel der B-Strecke bis Hauptbahnhof mitbenutzt.

Am östlichen Ende der U4 ist seit sehr langem eine Erweiterung um eine Station in die Atzelberg-Siedlung in Seckbach geplant. Eine weitere Führung bis Bergen erscheint in den nächsten Jahrzehnten nicht realisierbar. Stattdessen fährt die U4 seit 2008 über eine kuriose Strecke, nämlich über die Werkstattgleise des neuen Betriebshofs Ost und die ebenerdigen Ostabschnitt der U7 bis nach Enkheim.

Im Zusammenhang mit dem neuen Innenstadtgebiet „Europaviertel“ auf dem Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofs wurde eine Erschließung dieses Bezirks mit einer Untergrundbahn beschlossen. Die mittlerweile wieder bis zum Hauptbahnhof fahrende U-Straßenbahnlinie 5 würde sich hierfür anbieten.

 C  

(U6) Heerstraße -	Industriehof - Zoo	- Ostbahnhof (U6)
(U7) Hausen -		- Enkheim (U7)

Eröffnet: 1986, 1992, 1999.

27 Bahnhöfe, davon 12 unterirdisch.

Stadtteile: Praunheim, Rödelheim, Hausen, Bockenheim, Westend, Neustadt, Ostend, Bornheim, Riederwald, Seckbach, Enkheim.

Wichtige Bahnhöfe:
Industriehof (Neue Börse),
Leipziger Straße (Bezirkszentrum Bockenheim),
Bockenheimer Warte ( B , Straßenbahn, Bezirkszentrum Bockenheim, Universität),
Alte Oper (ebendiese, Bankenviertel, Stadtzentrum),
Hauptwache ( A , S-Bahn, Stadtzentrum),
Konstablerwache ( B , Straßenbahn, Stadtzentrum),
Zoo (ebendieser, Straßenbahn, Verzweigung der C-Strecke),
Ostbahnhof (Regionalbahn),
Eissporthalle (ebendiese, Festplatz am Ratsweg),
Hessen-Center (Einkaufszentrum)

1986 eröffnete die dritte U-Bahn-Strecke, auch "C" genannt. Ein Tunnel führte vom Industriehof am Westrand Bockenheims zum Zoo im Ostend. Am Industriehof schlossen oberirdisch zwei übriggebliebene Straßenbahnstrecken an, wodurch auch die C-Linie zwei Äste bekam. Obwohl der eine davon nur zwei eigene Haltestellen besaß, machte man daraus zwei vollwertige Linien, U6 und U7 genannt. Anders als bei der "U"5 verlaufen diese oberirdischen Strecken wenigstens auf einem eigenen Gleisbett auf den Mittelpromenaden zweier Hauptstraßen, ähnlich wie beim oberirdischen Streckenteil der A-Linie. Der querverlaufende Autoverkehr sowie Fußgänger und Radfahrer kreuzen die Strecke trotzdem direkt auf den Schienen, was regelmäßig zu schweren Unfällen führt.

Die C-Linie hat seit 1992 auch im östlichen Bereich zwei Äste. Die U6 fährt vom Zoo aus noch eine Station weiter bis zum Ostbahnhof und bietet dort Verknüpfungen zur Regionalbahn. Die U7 erhielt drei weitere unterirdische Bahnhöfe sowie die Trasse der ehemaligen Straßenbahnlinie 22 vom Stadion am Bornheimer Hang bis nach Enkheim.

Für den westlichen Streckenteil wurde vor vielen Jahren einmal die wirklich sehr gute Idee diskutiert, die U6 um wenige 100 m bis zur Autobahn A5 zu verlängern und dort einen großen Park+Ride-Platz einzurichten. Über diesen hinaus könnte die Bahn durch Steinbach bis nach Oberhöchstadt führen und diesen bisher unterversorgten Vorortbereich erschließen. Doch nicht einmal die Minimalvariante bis zur Autobahn hat derzeit Chancen auf Verwirklichung.

 D 

Planungsleiche: Heddernheim - Schwanheim

Das U-Bahn-Konzept sah urspünglich vier Linien vor. Dabei sollte die B-Strecke im Westen über die Mainzer Landstraße nach Höchst fahren. Vom Norden der Stadt sollte eine Linie D über Nordweststadt, Bockenheim und Hauptbahnhof bis nach Schwanheim verkehren.

Der südliche Teil, geplant als Tunnel vom Hauptbahnhof bis Niederrad und dann auf der Trasse der heutigen Straßenbahnlinie 12 bis Schwanheim, besitzt keine Realisierungschancen. Für die Einwohnerzahl der betroffenen Stadtteile reicht die vorhandene Straßenbahn aus. Weil auch die geplante Höchster Hälfte der B-Strecke niemals gebaut werden wird (es gibt eine gute S-Bahn- und Straßenbahn-Verbindung), war es zuletzt geplant, die beiden verbleibenden Halbstrecken B-Ost und D-Nord gemeinsam für die Linie U4 zu nutzen.

Ein Teil der D-Strecke, nämlich der Abschnitt von Heddernheim bis Ginnheim, wurde bereits als Teil der 1968 eröffneten allerersten Frankfurter U-Bahnstrecke (und ihrer Erweiterungen bis 1978) errichtet. Er wird heute von der Linie U1 befahren. Ein zweiter Abschnitt entstand bis 2001 als Verlängerung der U4 zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte.

Der fehlende Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim sollte folgen. Der Bau war beschlossen, Fördermittel waren bewilligt, der Bau sollte 2006 beginnen, doch dann kamen die Kommunalwahlen. Diese brachten eine schwarz-grüne Koalition in die Stadtregierung. Frankfurter Verkehrspolitik wird seitdem nur noch von (bisher einander verfeindeten) Ideologen betrieben. Der Hass des grünen Koalitionspartners auf das System U-Bahn war derart groß, daß sie in den Koaltionsverhandlungen sogar dem Bau eines von der Autolobbypartei CDU geforderten, sündhaft teuren Autobahntunnels zustimmte, nur um im Gegensatz die berets baureife U-Bahnstrecke doch noch zu verhindern.

Daraus lernen wir: wenn Sie lieber Autobahnen statt U-Bahnen wollen, müssen Sie GRÜN wählen. Und: 2010 sind wieder Kommunalwahlen.

SkyLine

Flughafen-Hochbahn

3 Bahnhöfe, alle in Hochlage.

Alle üblichen Kriterien einer Metro erfüllt auch SkyLine, die Flughafen-Hochbahn. Diese verbindet die beiden Terminals des Flughafens miteinander. Die Strecke ist etwa zwei Kilometer lang und hat drei Haltebahnhöfe. Die Züge fahren automatisch ohne Fahrer und haben je zwei Wagen - einen für EU-Inlandsreisende und einen für „Sonstige“. Je nachdem, ob man im „reinen“ oder „unreinen“ Wagen sitzt, muß man an den Bahnhöfen nach verschiedenen Seiten aussteigen.

Die SkyLine ist die einzige Bahnstrecke in Frankfurt, die im Stromschienenbetrieb fährt, die Stromschiene liegt mittig zwischen den Gleisen. Das System baut auf den französischen Métro VAL auf, wie man sie etwa bei der ebenfalls automatisch betriebenen U-Bahn in Lille vorfindet.